Debaixo dos Caracóis dos Seus Cabelos...

Um dia a Areia Branca
Seus pés irão tocar
E vai molhar seus cabelos
A água azul do mar

Janelas e portas vão se abrir
Pra ver você chegar
E ao se sentir em casa
Sorrindo vai chorar
Debaixo dos caracóis dos seus cabelos
Uma história pra contar

De um mundo tão distante
Debaixo dos caracóis dos seus cabelos
Um soluço e a vontade de ficar mais um instante

As luzes e o colorido
Que você vê agora
Nas ruas por onde anda
Na casa onde mora
Você olha tudo e nada lhe faz ficar contente
Você só deseja agora, voltar pra sua gente

Um dia vou ver você Chegando num sorriso
Pisando a Areia Branca que é seu paraíso...

COMENTÁRIOS
--------------------

Linda esta canção, na voz do Caetano Veloso e do Roberto Carlos. Pois é, minha gente... as areias brancas das praias é o paraíso. Já renderam muitos versos , prosas, músicas e poemas. Tem um pequeno poema de William Black que ele reduz o Universo ao brilho de um grão de areia, muito bonito. Mas... por favor, não vamos fazer construções com as Areias Brancas, somente músicas, poemas apaixonados e nada mais. Inicialmente poderá até proporcionar um bom acabamento, uma massa bem fina, mas com o tempo, ocorre a migração dos átomos de Sódio através dos interstícios da estrutura cristalina do concreto, então crash... Vem tudo abaixo, na cabeça do violeiro, quebrando a viola e o pandeiro e ninguém explica nada de neres porque tantas marquises e edifícios desabam sem terremotos, nem tsunamis, nas Terras Brazilis ? Tem as normas da ABNT e da ABCP que precisam ser respeitadas quanto ao teôr de Sódio, o Cloro, as granulometrias, a matéria orgânica, porque as areias de praia contém altos teores de Cloreto de Sódio, o NaCl, o sal de cozinha. E, como vocês já sabem, as Leis da Física e da Química são bastante rigorosas e não perdoam seus transgressores, podem estragar a festa dos violeiros. - Então, precisamos de mais qualidade nas construções e edificações.

Um abraço aos leitores.

Hamlet - William Shakespeare

De forma alguma, desafio os presságios.
Há uma especial Providência na queda de um Pardal.
Se tem de ser já, não será depois;
Se não for depois, é que vai ser agora;
Se não for agora, é que poderá ser mais tarde.
O principal é estarmos preparados.
Uma vez que ninguém sabe o que deixa,
Que importa que seja logo?
Que seja!

Os combustíveis venenosos

Estimado Leitor

Hoje, 2 de Julho de 2008, Lua Nova, então renovaremos a nossa cruzada em defesa do meio ambiente. Não falarei mal dos nossos tempos, mas também não falarei bem, não há razões para isso. Quantos às ações, não basta terem sido vividas, teremos que falar sobre elas, marcar nossa referência na linha do tempo. Falaremos sobre a qualidade de nossos combustíveis. Muitos leitores podem ficar perplexos com a amplitude dos temas aqui relatados, todavia eles, de uma forma ou de outra, estão relacionado à Ecologia Urbana e afligem o nosso comezinho cotidiano. Falaremos da ganância de alguns proprietários de postos que adulteram nossos combustíveis para obter uma margem de lucro maior do que a obtida pelas vias legais, da decência e dos bons costumes. Neste aspecto, não vale aqui discutir se o Capitalismo é pior ou melhor do que o Socialismo, porque trataremos de um problema de Organização & Métodos. - Como aumentar a eficácia no combate desta atividade ilegal, que é um crime contra a economia popular ? Como sempre, iremos por partes. O meu primeiro trabalho como Engenheiro Químico, foi no INMETRO, em 1979 no setor de Fiscalização. O INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, é o orgão responsável em fiscalizar as mercadorias acondicionadas, inclusive os combustíveis. O teste com os Volumes Calibrados verifica-se uma bomba de Posto de Gasolina, se está colocando exatamente 20 litros ou 19,8 Litros nos tanques, são aferições volumétricas bastante simples de se fazer, e isto está relacionado à quantidade de combustível que é adquirido. Quanto à qualidade, se álcool, gasolina, óleo diesel, gás natural, e outros combustíveis que virão, cada um tem um procedimento normalizado pela ABNT para verificar sua qualidade. Como existe uma diferença significativa de preços entre eles, costuma-se batizar a gasolina com nafta, ou com solventes rafinados. O álcool anidro é molhado e passa a ser álcool hidratado. O álcool hidratado passa a ser mais hidratado ainda. A gasolina que já contém 26% de álcool anidro, passa a ter até 50% ou 60% de álcool, porque estamos com uma frota crescente de carros Total-Flex, então estas "misturas" que deveriam ser feitas com a consciência do consumidor, é feita nas tancagens, visando aumento dos lucros de forma ilegal e os veículos se ressentem destas misturas venenosas: Nas bombas injetoras dos veículos a diesel, ou bicos injetores que precisam de limpezas constantes e carburadores com altos consumos. Estes 26% de álcool que são oficialmente adicionados na Gasolina, é Álcool Anidro, - sem água -, se adicionar Álcool Hidratado, para aumentar os lucros finais, as moléculas do Álcool Anidro C2H5OH, vão sequestrar as moléculas de água disponíveis no Álcool Hidratado e serão depositadas no fundo do tanque do automóvel do consumidor. Mas, o problema atinge também o meio ambiente, e atenção leitor, este problema tende a piorar, devido aos preços crescentes e da falta de uma fiscalização eficaz. Em 1984, após o INMETRO trabalhei na ESSO Brasileira de Petróleo, e raramente havia problemas de adulteração nos combustíveis, e quando havia, as medidas eram muito rigorosas, inclusive a perda da bandeira. Naquele tempo estávamos ainda no regime militar e havia somente umas sete distribuidoras, os postos usavam as bandeiras da "BR", Ipiranga, Esso, Mobil, Shell, Texaco, Atlantic, e talvez mais algumas outras que tenha me esquecido. Na época o Conselho Nacional do Petróleo - o CNP - atuava dentro de cada Distribuidora de forma bastante rigorosa nos controles de "Cotas" e nas "Sobras e Faltas". Anos mais tarde, o CNP virou a ANP, a Agência Nacional do Petróleo. Todas os grandes tanques do Pool de Araucária, da REPAR no Paraná, administrado pela ESSO, eram diáriamente aferidos, dados contabilizados no computador, um IBM Mainframe 4341, sistema VMS, e a coisa funcionava muito bem. Sinceramente, não me lembro de escândalos de adulteração com esta freqüência que vivemos hoje. Mas, mutatis mutandis, hoje temos postos com mais de 300 bandeiras diferentes, o que teve o seu lado positivo na decentralização do setor na economia, mas por outro lado perdemos muito no Controle de Qualidade dos combustíveis. O INMETRO passou a ter grandes prédios, muito bonitos e muito mais burocratas trabalhando neles do que técnicos no campo, vistoriando os postos. As bombas de combustíveis que eram fabricadas pela empresa "Gilbarco", onde havia um cilindo transparente com duas esferas plásticas, uma vermelha outra verde, marcando o teor do álcool através da densidade, misteriosamente sumiram, saíram de linha, porque possibilitavam o cliente ver, através da densidade como estava a qualidade do álcool. O teste de proveta com um densímetro, também sumiu de vista. E na questão da gasolina,do diesel, querosene de aviação acho melhor pular este capítulo, tamanha complexidade que envolve o tema e normas da ANP e ABNT. A burocracia criou o "Auto de Infração" com direitos do proprietário recorrer juridicamente das multas aplicadas, e o que hoje se resolve inter-advogados, nos tempos militares eram chamadas as viaturas, muito escuras, as Veraneios Preta com listras Branca, e a situação começava realmente a escurecer para o lado do infrator. Mas, voltando a questão da poluição, quantas vezes olhamos no horizonte das grandes metrópoles brasileiras e enxergamos uma atmosfera muito escura, encardida de poeira e fumaças, o smog pairando sobre as cidades? A queima de combustíveis fósseis como a gasolina e o óleo diesel em grandes quantidades é a causadora deste resíduo da vida moderna que tanto aflige a população, principalmente durante o inverno, e com os combustíveis adulterados esta poluição é muito mais intensa, porque os catalisadores não vão funcionar da forma correta, que foram projetados. A poluição do ar, sem dúvidas, é a forma mais complexa de ser combatida e também a mais nociva. As grandes massas de poluentes gasosos que são continuamente adicionados à atmosfera podem causar danos ao homem e ao meio biótico, mesmo estando a muitos quilômetros das fontes poluidoras. A dispersão de gases como o CO, CO2, Cloro, Flúor, os CFC’s, os compostos Nitrogenados NOx, Ozônio, os sub produtos de combustão do lixo plástico como Dioxinas e Furanos, compostos halogenados, compostos orgânicos, além do CO2, causam o efeito estufa e aquela brisa encardida no horizonte chamada smog. Para o ar se tornar puro novamente, a reciclagem do ar ainda é um enigma a ser decifrado, mas sem dúvidas estamos aumentando a desordem do sistema, no sentido de Entropia . A solução para a poluição gasosa é trabalhar continuamente nas fontes poluentes para diminuir as emanações; uma vez lançados na atmosfera, os compostos poluentes demoram muito tempo para retornar à sua forma inócua. Os poluentes na fase gasosa deverão passar para a fase iônica no meio aquoso e, depois de muitas reações químicas, serão imobilizados como moléculas na forma sólida. Algumas reações são bastante lentas; moléculas que chegam a demorar muitos anos para se reciclar em subprodutos inócuos ao homem e ao meio ambiente. Estas reações podem ser aceleradas com a presença de catalisadores no sistema de descarga dos veículos. O catalisador tem a finalidade de transformar os gases tóxicos em moléculas inócuas ou menos nocivas ao meio ambiente. Os gases do escapamento dos motores a explosão contêm compostos tóxicos como o monóxido de carbono (CO), compostos nitrogenados (NOx) e outras moléculas residuais dos hidrocarbonetos mal queimados na câmara de combustão. Após a passagem destes gases pelo catalisador, uma câmara de cerâmica tratada com Molibdênio e elementos de Terras Raras, os gases serão convertidos em CO2, H2O e N2, . O dióxido de carbono, apesar de causar o efeito estufa, não é um gás tóxico como o monóxido de carbono; quanto ao vapor de água e o gás nitrogênio são moléculas inertes. Portanto o catalisador que equipa os veículos mais novos é de fundamental importância para melhorar a qualidade do ar nas cidades, fator que justifica utilizar os combustíveis conforme as especificações técnicas, as normas da ABNT e da Petrobrás que lidera o segmento, e tem responsabilidade quanto à qualidade e quantidade dos combustíveis, mas somente enquanto estiverem dentro das refinarias.

Impressões sobre os Metrôs de São Paulo e de Moscou

Moscow metro, Kievskaya Station

Estimado Leitor

"Piano, piano se và lontano..." Em termos de metrô, esta citação italiana, definitivamente não funciona, é uma falácia. Devagar não se vai ao longe e o sofisticado Equipamento o Tatuzão de São Paulo avança bem de vagarinho, bem de mansinho. Os metrôs, como todos sabem , é o crème de la crème dos transportes públicos em massa, em todo o mundo. Mas são projetos caros, projetos complexos e demorados de serem elaborados, com problemas paralelos de desapropriação, desabamentos, renovação da tecnologia, enchentes, abalos sísmicos, explosões, acidentes entre outras mazelas. Mas, vamos por partes, vamos aos números, o metrô de São Paulo foi inaugurado em 1976, visitei-o logo após sua inauguração, para experimentar o trecho Santana-Jabaquara, tudo muito bonito, moderno, funcionando perfeitamente, tudo jóia, nada de bijouterias, tudo "Brand New".

Todavia, mais de 30 anos após sua inauguração, ficamos quase na mesma estaca zero : 61,3km de extenção e 30km em expansão, e um aumento na demanda dos serviços para aproximadamente 3 milhões de passageiros por dia, a um preço de R$ 2,40 na tarifa normal. Mas, o Governo Serra reage, e de vagarinho as obras vão sendo retomadas com novos investimentos de US$ 3 bilhões para a expansão do metrô e da CPTM. Mas, diga-me amigo leitor : Aonde está a Estação da USP aquela lá dentro do Campus principal, a do Alto Pinheiros, a do Butantã? As Estações dos Aeroportos de Congonhas e de Cumbica em Guarulhos? E, a Estação de Campinas então, esta só começará a circular junto do expresso 2222. Falta muita coisa para o metrô de São Paulo ser considerado eficiente.
Mas, um amigo mineiro visitou Moscou e me contou algums fatos interessantes, as suas impressões sobre Moscou e seu metrô. Todos sobejamente criticam os erros do Socialismo Soviético, mas nada se fala dos grandes acertos. Após as reformas iniciadas por Michail Gorbatchev, a Perestróika e a Glasnost, nos anos 80, para aliviar a pesada burocracia da nomeklatura do Kremlin e do aparatchik do Partido Comunista, afinal qual foi o saldo positivo do regime Soviético ? Perguntou ele a alguns Moscovitas, uma conversa que não é nada fácil, sem a ajuda de um intérprete. A resposta quase unânime foi efusivos elogios ao excelente sistema de transportes públicos, o mêtro de Moscou, antigo, mas funcionando muito bem, e a empresa de energia, a poderosa "Gazprom" que, quase nunca os deixou na mão, ou melhor na escuridão. Mas é interessante fazer uma análise comparativa em números, entre o metrô de Moscou e o de São Paulo, vamos por partes :
Quanto ao metrô de Moscou, por apenas 15 rublos (cerca de R$ 1,20 a metade da tarifa de São Paulo de R$ 2,40), tem 220 km de extenção à sua disposição, isto mesmo 220km contra os 61,3km de São Paulo, em diversas direções da grande metrópole Russa. O preço do bilhete do metrô dá direito a um eficiente deslocamento pela capital da Rússia e, muitas vezes, a um passeio por plataformas de estações de extraordinária beleza, grandes espaços onde se espera uns 90 segundos. As primeiras Estações foram construídas durante o governo de Joseph Stálin, em 1935, o metrô de Moscou é um dos mais freqüentados do mundo, uns 8 milhões de pessoas sobem e descem dos vagões por dia, numa cidade de pouco mais de 10 milhões e tem 171 estações, numa rede de 12 linhas. Algumas estações foram construídas durante a Segunda Guerra Mundial que passam sob o rio Moscou são muito profundas e foram planejadas para serem abrigos seguros em caso de bombardeio. São Paulo com seus 17 milhões de habitantes precisaria muito mais do que estes míseros 61,3 km, o que está em expansão somente valerá depois de inaugurado, é pouco, muito pouco. Todo cidadão russo deve ter orgulho da sua Capital, aquelas construções majestosas, imensas, uma Arquitetura tão exótica, os altíssimos muros do Kremlin, são coisas que chocam as pessoas que vivem no Capitalismo, onde os valores descartáveis se sobrepõem ao que é belo e duradouro. Sob o regime de Stálin, entre os anos 30 e 50, surgiram as estações mais grandiosas do metrô Moscovita, com lustres suntuosos e decoração palaciana. Paradoxalmente, em todas elas, a ideologia da revolução comunista está presente, seja na quase onipresença da figura do ditador, seja nos afrescos e estátuas que remetem ao trabalhador, sempre em ação no seu ofício ou claramente feliz com a esposa e filhos. É o luxo para todos, à maneira do realismo soviético, isto é, uma severa opulência.As estações construídas sob os governos de Nikita Kruschev e Leonid Brezhnev, entre os anos 50 e 70, ganharam ares mais austeros, com iluminação e decoração bem mais simples, apenas com azulejos e colunas cujas formas e cores as diferenciavam. Dos anos 80 para cá, as novas estações voltaram a ser mais extravagantes e arrojadas. Aliás, austeridade é uma palavra bastante apropriada não só ao metrô, mas ao país ainda hoje. No metrô, o rigor começa do lado de fora das estações, geralmente construções de cimento à vista de cores mortas, com o nome do local incrustado no topo delas, o que contrasta com o que há no interior de algumas delas. Muitas bilheterias são de uma austeridade franciscanas. Todas as estações, limpas e quase livres de pichação e publicidade, têm o mesmo desenho básico: escadas rolantes estreitas e longuíssimas (a maior é da estação Park Pobedy, com mais de 120 metros) que desembocam na plataforma de embarque, um corredor ladeado pelos trens, cada um em sua direção. Como os trens passam, em média, a cada 90 segundos nos dias de semana (eficiência total), é comum passar mais tempo na escada em direção a eles do que a esperá-los na plataforma. Por exemplo, na estação VDNKh, são necessários 2 minutos e 15 segundos para vencer a íngreme escada rolante.Na plataforma, a dúvida: qual trem pegar, o da direita ou o da esquerda? A programação visual das placas de informação do metrô, todas apenas em cirílico, é tão sóbria e suscinta que quase as deixa desapercebidas, especialmente para quem não domina o russo. Nota: se não dominar o Russo, tente o Francês ou o Espanhol, mas, é bom não arriscar a língua Inglesa. Iluminadas por lâmpadas fluorescentes por trás, as placas se dividem em duas: todas as estações da linha, a partir da estação em que você está, é listada, uma ao lado da outra; uma parte apontada para a direita e a outra para a esquerda. Depois de algum tempo conferindo no mapa (que você não encontra em nenhuma estação), você opta por um dos lados, normalmente o lado errado. Às vezes acontece de se tomar o vagão na direção oposta, coisa muito natural, tamanha complexidade do intrincado alfabeto cirilico. Você percebe isso de duas maneiras. A mais óbvia é que a estação seguinte não era a que você esperava. A outra, mais sutil, é a voz do sistema de som do vagão que informa a próxima estação: se for masculina, (a voz de um capataz) o trem vai em direção ao centro (ou "ao trabalho"); feminina e suave, na direção contrária (ou "para casa"). Na linha circular, a voz masculina soa nos vagões que trafegam no sentido horário, e a feminina, no anti-horário. Quase ninguém dorme no metrô de Moscou, vacilou dançou, mas o espaço interno é bom, melhor do que o metrô de São Paulo, onde os passageiros viajam mais prensados do que Atum em lata. Hoje em dia, é muito difícil um sono embalado no MP3 na voz melodiosa de Frank Sinatra como nos anos 70 "Don't sleep in the subway, ... it is impossible..."

O Trânsito Infernal

Até o século 21, as questões ambientais foram relegadas a um segundo plano; e durante muitos anos não foram sequer consideradas. Hoje antes que termine a primeira década do século 21, enfrentamos o dilema do alto preço do barril de petróleo, beirando estratosféricos valores de US$140,00 dólares e os alimentos acompanhando esta alta. Mas, somente quando os sistemas viários começaram a dar sinais de fadiga - de arteriosclerose mesmo - com grandes congestionamentos causados pelo trânsito cada dia mais lento e caótico, o transporte individual começou a ser analisado críticamente. O automóvel, ícone do Capitalismo e do transporte individual, passa a ser questionado de forma intrínseca. Assim, o transporte coletivo passou a ser um item prioritário em qualquer agenda de economia sustentável. O paradoxo do início do século 21 é que a mão de obra passou ser superofertada, exigindo-se maior competitividade, e conseqüentemente, maior mobilidade das pessoas, de suas vivendas até o seu local de trabalho. A mobilidade da população passou a ser avaliada de forma sistêmica, merecendo especial atenção e recursos dos Poderes Públicos. O automóvel, sem dúvida alguma passou a ser um item de maior impacto no meio ambiente. Entretanto os ativos ambientais como água, ar, solos agricultáveis começaram a escassear, tornando-se cada dia mais valiosos. O modelo rodoviário, primado absoluto do automóvel, como paradigma de deslocamento e de status moldou cidades perversas nas quais o trânsito se transforma num dos principais vetores da violência urbana, onde a população paga caro por um transporte urbano ineficaz. Observa-se que é preciso priorizar o transporte de massas nas suas alternativas mais eficientes e não poluentes, de acordo com as condições específicas da cada cidade: trens de superfície, metrôs, bondes, e as formas de integração intermodais. Projetos avançados em que harmonizam trens elétricos de superfície integrados às ciclovias passam a ter um papel fundamental no Planejamento Urbano eficaz. A implantação de sistemas integrados de ciclovias, transporte urbano que os holandeses utilizam a tempos é um excelente modelo a ser adotado, por ser de baixo custo, não poluente e proporcionar melhoria da saúde física e mental da população. A Educação Ambiental voltada para a correta utilização das bicicletas, integrando sistemas de ciclovias com o de transporte de massa, melhoraria expressivamente a qualidade de vida nos grandes centros urbanos. O pedestre deverá fazer valer sua prioridade frente aos veículos motorizados. A Gestão dos Transportes Urbanos deverá ter os olhos voltados para o preço das passagens dos ônibus, permitindo o controle público e comunitário sobre os transporte urbano. As planilhas de custo deverão ser analisadas com isenção buscando o ponto de equilíbrio dos lucros, sem exploração das camadas mais pobres. Na realidade uma variação de alguns centavos a mais no preço das passagens dos transportes coletivos significam uma enorme transferência de capital das classes mais pobres "C" e "D" para a classe "A" - proprietária das frotas - aumentando o abismo social e a desigualdade na distribuição de rendas. A diminuição dos custos nas passagens poderá ser feita através do estimulo na conversão para o gás natural, hidrogênio, biocombustíveis nos ônibus, caminhões e táxis; e a diminuição real de impostos, considerando-se que os gastos com transportes coletivos representam uma fração expressiva no orçamento das famílias carentes. O governo deverá desestimular progressivamente o uso intensivo do automóvel, que deve ser tratado como transporte apropriado para deslocamentos de longa distância, e não como transporte para o dia a dia. Para tanto é conveniente adotar o sistema de reciclagem da frota com urgência. A fabricação de novos veículos automotores deverá estar necessariamente vinculada à reciclagem dos veículos obsoletos e poluidores, é necessário adotar um programa de "controle de natalidade" para os automóveis. Desta forma se estará combatendo a criminalidade crescente verificada nos desmanches clandestinos e nos ferros-velhos receptadores de veículos roubados que exploram o comércio ilegal de peças. Dentro do conceito da "Economia Cíclica", a Industria Automobilística deverá cuidar de seus veículos até serem convertidos em aço novamente, priorizando a extração secundária do Ferro através de mecanismos facilitadores da Economia de Mercado, tais como a renovação da frota, dar prioridade à fabricação das Vans e dos Micro-Ônibus, a aplicação de um controle de natalidade na fabricação dos novos automóveis, certamente aliviará o trânsito com a retirada dos carros velhos. O governo também deverá investir na diminuição da demanda de transporte pelo desenvolvimento tecnológico, pelo estímulo ao trabalho doméstico com a supressão de viagens desnecessárias, portanto menos desperdícios energéticos, menos emissões de poluentes, diminuindo congestionamentos e neuroses urbanas através do uso da Internet em trabalhos burocráticos e de análises. Não há necessidade de reunir todo o pessoal nos escritórios se cada um tem seu computador e pode realizar as tarefas em casa, e enviar através da Internet. Esta medida aliviaria o trânsito de forma mais significaiva do que o rodízio de automóveis que é aplicado em São Paulo, uma medida inócua. Amenizar o tráfego em áreas residenciais, através do desenho urbano que obrigue a uma redução de velocidade e um comportamento mais prudente dos motoristas; fazer a Polícia de Trânsito agir dentro de Programas de Educação Ambiental, de forma preventiva com relação às infrações e crimes de trânsito. Mas, o que verificamos em Curitiba é uma próspera "Industria de Multas", agindo de forma inconstitucional, tercerizando os serviços e as receitas de forma obscura, colocando sensores em locais totalmente inadequados, que exigem grande malabarismo para evitar as multas. Sensores com a finalidade de apenas explorar os cidadãos e aumentar o estresse da vida cotidiana. O que se espera do Ministério Público é exigir transparência dos montantes arrecadados e como está sendo gasto todo esse dinheiro. Afinal, onde está o dinheiro ? E quem esta lucrando com a próspera Industria de Multas? Os Terminais de ônibus, cada dia mais congestionados, os serviços de transportes urbano cada dia pior, e não enxergamos soluções à vista.

A Reciclagem de Pneus

A reciclagem de pneus é um assunto complexo que envolve um gerenciamento integrado entre Empresas Fabricantes, Empresas de Recauchutagem, Consumidores de Energia Térmica, Geração de Energia Elétrica, bem como consumidores de Artefatos de Borracha e seus subprodutos. A revista da National Geographic Society, edição de julho de 1996, publicou um interessante artigo mostrando que nos Estados Unidos da América tem mais de dois bilhões de pneus descartados em Aterros Sanitários e estoques diversos, caracterizando um grave problema ambiental. Este número é acrescido em 310 milhões de pneus todos os anos. É importante salientar que a queima de pneus libera SO2 causando chuvas ácidas que poluem as águas dos rios. A combustão de pneus também libera diversos gases tóxicos como NOx , as Dioxinas e os Furanos que poluem muito o ambiente. Os pneus, quando queimados, produzem uma fumaça altamente tóxica e poluidora, como não são biodegradáveis, se abandonados no meio ambiente, transformam-se em criatórios de insetos, especialmente do mosquito transmissor da Dengue o Aedes Aegypty. Larvas do mosquito têm sido freqüentemente encontradas nos terrenos baldios que acabam se transformando em depósitos clandestinos de pneus velhos por falta de uma política de reciclagem. Por outro lado, observe que os escândalos nas políticas de segurança pública, envolvendo traficantes em ações do Exército no Rio de Janeiro, colocaram de lado toda a ação integrada que estava havendo para combater a Dengue. A questão da Segurança Pública se sobrepõem às questões da Saúde Pública, mas falta um catêto neste triângulo : o da Educação Pública. Mas, voltemos à reciclagem dos pneus : se utilizar-mos a desintegração dos pneus através de microondas de alta potência, em atmosfera de Nitrogênio, em meio anóxido, é possível gerar energia elétrica e recuperar integralmente as matérias primas constituintes destes pneus. Um pneu médio de pick-up produz 4 kg de Carbono, 900 gramas de aço, um galão de óleo que poderá ser utilizado junto com o óleo diesel e 31 gramas de enxofre de alta pureza além dos KWh que são gerados no processo exotérmico. A Petrobrás, Unidade de São Mateus do Sul no Paraná é detentora do processo chamado Petrosix que incorpora pneus picados junto com o xisto betuminoso antes do craqueamento possibilitando a fabricação de óleo, gás, geração de energia elétrica e enxofre obtido na Unidade de Desulfurização. Os rejeitos sólidos são utilizados como adubos na recuperação de áreas degradadas que já foram mineradas na extração do xisto betuminoso. Atualmente são reciclados em São Mateus do Sul cerca de 5 milhões de pneus por ano, mas a capacidade instalada da usina é para reciclar até 27 milhões de pneus por ano, que se fossem jogados na natureza demorariam mais de 600 anos para se biodegradarem em compostos inócuos ao meio ambiente. Portanto, é de grande importância utilizar a capacidade máxima de reciclagem desta Unidade de forma integrada às propostas da Agenda 21 Local. Iniciativas pioneiras têm sido adotadas pelos órgãos de Controle Ambiental da Austrália. O EPA Environment Protection Authority New South Wales, tem feito um bom gerenciamento dos estoques de pneus usados. O Japão, por razões de pouco espaço e de boa política na preservação do meio ambiente, é o país mais adiantado na reciclagem de pneus usados, adotando um modelo integrado de soluções. O Brasil precisa estabelecer programas para este passivo ambiental, inclusive para geração de energia elétrica. Até 2005 o Brasil deveria ter solucionar este complicado problema ambiental: a destinação dos milhares de pneus usados que se amontoam sem o menor controle nos cursos d’água, aterros e terrenos baldios. Esse é o prazo que o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) estipulou para os fabricantes ou importadores de pneus se adequarem à resolução 258/99. Somente no ano passado, a instituição contabilizou a importação de 10.000 pneus usados e 18.455 recauchutados. A resolução do Conama prevê uma adequação paulatina. Neste ano, para cada quatro pneus fabricados ou importados, um deve ser reciclado ou destruído; em 2003, a proporção reduz para um em cada dois que entram no mercado; em 2004 a proporção fica um por um; e em 2005 a situação se inverte: para cada quatro produzidos ou importados, cinco terão que desaparecer. Caberá aos ambientalistas, as ONG´s e à imprensa acompanhar a veracidade destes cronogramas. O conceito de sustentabilidade na Economia Cíclica parte da premissa de que as empresas devem acompanhar o ciclo de vida de seus produtos, das matérias primas, até a completa degradação dos mesmos na natureza. Portanto em qualquer análise Econômica, a Lei da Conservação das Massas e a Lei da Conservação da Energia, deverão ser contabilizadas. Trata-se de um novo conceito com que os Economistas ainda não estão familiarizados. Muitos conhecem os preços dos produtos, mas desconhecem os custos ambientais de reciclagem e de degradação dos mesmos até chegar a formas inócuas ao meio ambiente. A solução ambiental de cada produto deverá ser objeto de pesquisa das empresas fabricantes, estabelecendo alianças com governos, levando a mudanças de hábitos dos consumidores através de intensas campanhas educativas. Caso contrário não haverá Lixões nem Aterros Sanitários que suportem tamanha quantidade de rejeitos - lixos de diversas origens - que será produzida pela população da Terra nos próximos anos.

--------------------------------------------------------------------------

P.S. : O Gerenciamento final dos Pneus Usados em vários países , poderá ser pesquisado nos trabalhos da Agência Ambiental da Austrália. Scoping Paper for the Tire Industry Waste Reduction Plan. Source: ANZECC Taskforce report , EPA Environment Protection Authority Austrália.

A História da Entropia e da Exergia de um D8H e do Super Homem

Nao é só a Kryptonita que destroi o Super Homem ou um trator Caterpillar D8H...

Em Metropolis, no Estado americano de Illinois, o cartaz anunciando o Super Museum nao resistiu aos raios do Sol e à chuva. O museu reune relíquias sobre o personagem e fica na cidade que tem o mesmo nome da cidade ficticia onde mora e trabalha Clark Kent.

Vou contar uma história a vocês de um Caterpillar D8H, um trator construído em nos anos 60 em Illinois nos Estudos Unidos e importado via Piracicaba. Chegou ao Brasil pelo porto de Santos, "Brand New", horimetro zerado, amarelo vivo, tudo muito dez, pronto para o combate. Trabalhou muito, abriu milhares de kilómetros de estradas, destocou, abriu milhares taludes, aterrou depressões, terraplenagem, tapou muitos buracos. trabalhou valentemente por muitos anos, não deixou pedra sobre pedra em muitos lugares. Manutenção corriqueira, filtros de óleo diesel, o-rings do sistema hidráulico, bicos injetores e outras coisinhas mil. Mas, com o tempo, a camisa dos cilindros ia sendo retificada para zero dez, vinte, trinta, quarenta, cinquenta e, um dia, aquele bloco já não dava para ser retificado mais. O material rodante, as lagartas, tudo muito desgastado, bomba hidráulica ruim, muita manutenção cara, que o custo já não mais justificava sobre o valor residual em um trator de mais de quarenta anos. Mas, aonde vamos chegar com esta história ? Então, como sempre, iremos por partes:

Primeira Parte : Quanto o trator era novo, zero hora trabalhada, as suas chapas de aço tinha uma alta utilidade e uma baixa Entropia, Entropia, é aquela pequena equação, muito pouco compreendida, a segunda equação da termodinâmica : S=k.ln (w) onde S é a entropia, Função termodinâmica de estado, associada à organização espacial e energética das partículas de um sistema, no caso o nosso D8H e cuja variação, numa transformação desse sistema, é medida pela integral do quociente da quantidade infinitesimal do calor trocado reversivelmente entre o sistema e o exterior pela temperatura absoluta do sistema, a Terra. Você não entendeu nada? Não se preocupe ... Em outras palavras é a medida da quantidade de desordem dum sistema. Temos o "k" que é a constante de Boltzmann, "ln" é o logarítimo neperiano e "w", aí está o busílis da questão, é o parametro de desordem de um sistema. Hummm... desordem de um sistema... Em resumo quando o Caterpillar D8H era novo, o seu conjunto mecânico dentro de um sistema fechado, a Terra, tinha Alta Utilidade de realizar Trabalho no sentido Físico, e uma Baixa Entropia. Após ter trabalhado por quase cinquenta anos, umas quatrocentas mil horas de uso, ele se tornou velho, obsoleto, foi devidamente canibalizado nas suas últimas peças que teriam alguma serventia, e sua carcaça final ficou ao tempo, no relento, como um se fosse um fóssil de um dinossauro pré-histórico , até que um sucateiro se interessasse por ele e o comprasse a preço vil.

Segunda Parte : Neste momento houve uma inversão Termodinâmica na vida útil do Caterpillar D8H, isto é, passou a ter Baixa Utilidade e Alta Entropia. Mas o Caterpillar não poderia ser considerado um "Lixo" e ser abandonado num páteo ou largado no mato, o que era bastante comum. A sua carcaça junto com os braços e o restante do aço tem um valor residual nas aciarias, e este valor deverá, necessáriamente, dar lucros. A fabricação do aço de origem primária, aquele obtido do Minério de Ferro, misturado com coque e fundentes através de um Arco Voltáico, que gasta milhares de KWh para fundir e jorrar na lingoteira deverá ser mais caro do que o aço oriundo do D8H. Se isso não ocorrer, a natureza, através dos processos supérgenos, aqueles que ocorrem na superfície da Terra, tais como erosão causada pela poeira, maresias, sol, chuva, vento, calor, frio, calor, frio, geadas, raios, vai demorar milhares de anos para reduzir o Caterpillar D8H à forma mineral, da hidrólise de óxidos de Fe, a Fengita que é uma Biotita alterada quimicamente, e outros óxidos ou complexos de Ferro combinados. Esse trabalho total que a natureza demora para dissolver um Caterpillar até a sua forma microscópia infinitesimal chama-se em Termodinâmica de Exergia, não vou entrar nas equações para não obrigar o leitor a ir tomar um sal de frutas ou desistir do assunto definitivamente. Mas, a Exergia depende de muitos fatores, para determinar o tempo de decomposição de cada substância na natureza, e um deles é a força da suas ligações atômicas. Lembre-se que a carcaça do navio Titanic ainda está se biodegradando no fundo do mar, há mais de um século. Se não observarmos estas leis da fisica poderemos sucumbir soterrados no meio do Lixo que estamos gerando. Um diamante de forma cúbica de um cm3 exposto na natureza dura muito mais do que um cm3 de grafite, embora ambos sejam feito de Carbono puro, o Diamante tem ligações entre seus átomos fortíssima, covalentes chamadas do tipo hibridação Sigma sp3. Este diamante teve na sua orogenese dentro dos vulcões, a formação da rocha ígnea, o Kimberlito, demandou muita energia, porém, o carbono na sua forma alotrópica de grafite, as forças de Van der Walls são muito fracas, teve a sua gênesis nas rochas metamórfica e sedimentares logo é provável que um cubo de grafite de um cm3 desapareça no meio ambiente muito mais rápido do que o de diamante. No balanço das energias a estabilização é obtida quando se atinge a forma Entrópica mais baixa, sempre, por isto o Carbono que está nas nossas células está numa forma Entrópica mais alta que num carvão ou nos nossos sais residuais. Está escrito nas sagradas escrituras, tu és pó e ao pó retornarás e é uma verdade incontestável. Todas estas considerações podem ser demonstradas com equações, para quem desejar, embora envolva algumas complexidade algébricas, funções de estado da físico-química, funções de variáveis complexas, correlações de funções, derivadas e integrais. Mas, para quem não aprecia este tipo de acepipe, pode parar por aqui mesmo. Quanto ao Super Homem, e sua placa desbotada em Metropolis, devido ao intemperismo, mesmo que ele fosse de aço, como o D8H, também estaria enferrujando. Mas , mutatis mutandis, o aço obtido de extração secundária sempre deverá ser mais barato do que o aço oriundo do estado mineral, para forçar a reciclagem promover uma ação real de melhoria ambiental de forma efetiva e gradual. As açiarias que fundem sucatas, deveriam ser vistas como empresas que colaboram com a qualidade ambiental, por incrível que isto pareça. São empresas ecológicamente corretas na sua industrialização.