O ônibus a hidrogênio não emite poluentes no ar. Londres, junto com outras cidades na Europa, Austrália e China, está testando ônibus movidos a hidrogênio, combustível que é visto como um dos mais promissores substitutos dos derivados do petróleo. O ônibus a hidrogênio não emite poluentes – solta apenas vapor d´água. Três ônibus movidos a hidrogênio rodam diariamente na capital britânica como parte da linha RV1, uma das que percorrem a região central da cidade. O veículo possui uma célula combustível que combina o hidrogênio com o oxigênio capturado do ar, produzindo energia elétrica e vapor d´água. É essa a energia usada pelo motor elétrico do ônibus. O projeto começou em 2004 e deveria terminar em dezembro de 2005, mas foi estendido até 2006, graças a seu bom desempenho e à necessidade de torná-lo mais conhecido da população.
Desempenho
"Os ônibus têm se mostrado muito mais confiáveis do que nós esperávamos quando o projeto começou, levando em conta que se trata de uma nova tecnologia”, diz Mike Weston, diretor de operações da TFL (Transportes para Londres), que administra o sistema de metrô e ônibus da cidade. O teste faz parte de uma iniciativa da União Européia, que co-financia os projetos das cidades. Em Londres, perto de US$ 8,5 milhões (cerca de R$ 20 milhões) serão investidos no projeto até 2006, informa a TFL, que realiza o projeto em parceria com a alemã DaimlerChrysler, que fabrica os veículos, a BP, responsável pelo abastecimento, e a BOC, que fornece o hidrogênio. Segundo Weston, os veículos quase não quebram, rodando em 90% do tempo total em que eles ficam disponíveis nas ruas. A desvantagem em relação aos ônibus a diesel é pequena, em torno de 5 pontos percentuais. O que ainda mais preocupa o responsáveis pelo projeto é que os ônibus a hidrogênio só rodam no máximo 12 horas por dia, enquanto o veículos a diesel operam de 18h a 20 h. Eles rodam menos tempo por causa de uma limitação no tanque que armazena o hidrogênio no teto do ônibus. Como é um gás pouco denso, o hidrogênio ocupa um grande espaço no tanque. Uma das soluções para isso seria usar uma bateria, que seria ligada quando o hidrogênio terminasse. A idéia é que a bateria acumule as sobras da energia gerada enquanto os veículos rodam nas ruas. Hoje esse excesso é desperdiçado. A bateria está sendo desenvolvida pela DaimlerChrysler, que fábrica os ônibus a hidrogênio.
Custo ainda elevado
Outra barreira a ser vencida é o custo dos ônibus a hidrogênio, oito a dez vezes mais caro que o veículo a diesel, que custa de US$ 170 mil a US$ 340 mil. O diretor da TFL prevê, porém, que os custos tendem a declinar acentuadamente com o aumento na produção dos veículos, igualando-se aos custos dos veículos a diesel em cinco a dez anos. Há, ainda, o desafio de tornar o hidrogênio um aliado nos esforços para reduzir as emissões de gás carbônico, considerado o principal vilão do aquecimento do planeta, que está provocando o derretimento das geleiras e alterando o clima. No entanto, nem sempre o processo de obtenção do hidrogênio – que não existe isolado na natureza – é isento de liberar dióxido de carbono na atmosfera. Enquanto em Reykjavik, capital da Islândia, o hidrogênio para os ônibus é obtido por meio de energia geotérmica e hidráulica, sem liberar carbono, Londres está usando gás natural. As moléculas do metano (CH4), que compõe 95% do gás natural, são quebradas por meio de um processo termal, para separar o hidrogênio do carbono.
Fontes renováveis
"Quando produzimos hidrogênio a partir do gás natural, conseguimos um pequeno benefício em termos de redução das emissões de gás carbônico. Gostaríamos de produzir hidrogênio a partir de recursos renováveis, como a energia eólica", diz David Hart, chefe de pesquisa em hidrogênio e célula combustível do Imperial College, de Londres. O problema, porém, admite Hart, é que obter hidrogênio a partir de energias renováveis ainda é um processo muito caro. Além disso, há dificuldades tecnológicas a serem vencidas. Diferentemente do gás natural, em que se emprega um método termal, com fontes renováveis, como o vento ou a solar, gera-se eletricidade para ativar a eletrólise da água e separar as moléculas de hidrogênio e oxigênio. “Não é um processo fácil”, diz Hart.A BOC, empresa que fornece o hidrogênio para os ônibus em Londres, diz que, além das fontes renováveis, outra opção será guardar o carbono liberado em tanques subterrâneos, quando o combustível for obtido a partir do gás natural.
Percepção pública
O assunto ainda é algo distante do público, outro motivo que levou Londres a estender por mais um ano o teste dos três ônibus. Embora eles sejam mais silenciosos e informem que são movidos a hidrogênio, muitos em Londres ainda não perceberam a diferença, mesmo que viaje diriamente nesses veículos. "Não sabia que ele era movido a hidrogênio. Você sabia? Eu não tinha notado isso", diz Wendy Hardo a sua coleta Nicola Brown, ao responderem se sabem que estão dentro de um ônibus movido a hidrogênio. Nicola parece estar um pouco melhor informada sobre o projeto. "É um ônibus elétrico. Se você está atrás do ônibus, você não recebe toda aquela fumaça. Isso é muito melhor. Fora isso, não há uma grande diferença. É tão bom quanto o ônibus convencional. De certo, ele é bom para o meio ambiente.” Ainda há um longo caminho a percorrer para que o hidrogênio se torne algo corriqueiro, como prevê o cientista David Hart. "Veremos os primeiros veículos movidos a hidrogênio chegarem ao consumidor nos próximos cinco a dez anos. Mas a mudança completa do sistema de transporte só se dará daqui a uns 50 anos, mesmo que você seja muito otimista sobre o uso do hidrogênio."
Desempenho
"Os ônibus têm se mostrado muito mais confiáveis do que nós esperávamos quando o projeto começou, levando em conta que se trata de uma nova tecnologia”, diz Mike Weston, diretor de operações da TFL (Transportes para Londres), que administra o sistema de metrô e ônibus da cidade. O teste faz parte de uma iniciativa da União Européia, que co-financia os projetos das cidades. Em Londres, perto de US$ 8,5 milhões (cerca de R$ 20 milhões) serão investidos no projeto até 2006, informa a TFL, que realiza o projeto em parceria com a alemã DaimlerChrysler, que fabrica os veículos, a BP, responsável pelo abastecimento, e a BOC, que fornece o hidrogênio. Segundo Weston, os veículos quase não quebram, rodando em 90% do tempo total em que eles ficam disponíveis nas ruas. A desvantagem em relação aos ônibus a diesel é pequena, em torno de 5 pontos percentuais. O que ainda mais preocupa o responsáveis pelo projeto é que os ônibus a hidrogênio só rodam no máximo 12 horas por dia, enquanto o veículos a diesel operam de 18h a 20 h. Eles rodam menos tempo por causa de uma limitação no tanque que armazena o hidrogênio no teto do ônibus. Como é um gás pouco denso, o hidrogênio ocupa um grande espaço no tanque. Uma das soluções para isso seria usar uma bateria, que seria ligada quando o hidrogênio terminasse. A idéia é que a bateria acumule as sobras da energia gerada enquanto os veículos rodam nas ruas. Hoje esse excesso é desperdiçado. A bateria está sendo desenvolvida pela DaimlerChrysler, que fábrica os ônibus a hidrogênio.
Custo ainda elevado
Outra barreira a ser vencida é o custo dos ônibus a hidrogênio, oito a dez vezes mais caro que o veículo a diesel, que custa de US$ 170 mil a US$ 340 mil. O diretor da TFL prevê, porém, que os custos tendem a declinar acentuadamente com o aumento na produção dos veículos, igualando-se aos custos dos veículos a diesel em cinco a dez anos. Há, ainda, o desafio de tornar o hidrogênio um aliado nos esforços para reduzir as emissões de gás carbônico, considerado o principal vilão do aquecimento do planeta, que está provocando o derretimento das geleiras e alterando o clima. No entanto, nem sempre o processo de obtenção do hidrogênio – que não existe isolado na natureza – é isento de liberar dióxido de carbono na atmosfera. Enquanto em Reykjavik, capital da Islândia, o hidrogênio para os ônibus é obtido por meio de energia geotérmica e hidráulica, sem liberar carbono, Londres está usando gás natural. As moléculas do metano (CH4), que compõe 95% do gás natural, são quebradas por meio de um processo termal, para separar o hidrogênio do carbono.
Fontes renováveis
"Quando produzimos hidrogênio a partir do gás natural, conseguimos um pequeno benefício em termos de redução das emissões de gás carbônico. Gostaríamos de produzir hidrogênio a partir de recursos renováveis, como a energia eólica", diz David Hart, chefe de pesquisa em hidrogênio e célula combustível do Imperial College, de Londres. O problema, porém, admite Hart, é que obter hidrogênio a partir de energias renováveis ainda é um processo muito caro. Além disso, há dificuldades tecnológicas a serem vencidas. Diferentemente do gás natural, em que se emprega um método termal, com fontes renováveis, como o vento ou a solar, gera-se eletricidade para ativar a eletrólise da água e separar as moléculas de hidrogênio e oxigênio. “Não é um processo fácil”, diz Hart.A BOC, empresa que fornece o hidrogênio para os ônibus em Londres, diz que, além das fontes renováveis, outra opção será guardar o carbono liberado em tanques subterrâneos, quando o combustível for obtido a partir do gás natural.
Percepção pública
O assunto ainda é algo distante do público, outro motivo que levou Londres a estender por mais um ano o teste dos três ônibus. Embora eles sejam mais silenciosos e informem que são movidos a hidrogênio, muitos em Londres ainda não perceberam a diferença, mesmo que viaje diriamente nesses veículos. "Não sabia que ele era movido a hidrogênio. Você sabia? Eu não tinha notado isso", diz Wendy Hardo a sua coleta Nicola Brown, ao responderem se sabem que estão dentro de um ônibus movido a hidrogênio. Nicola parece estar um pouco melhor informada sobre o projeto. "É um ônibus elétrico. Se você está atrás do ônibus, você não recebe toda aquela fumaça. Isso é muito melhor. Fora isso, não há uma grande diferença. É tão bom quanto o ônibus convencional. De certo, ele é bom para o meio ambiente.” Ainda há um longo caminho a percorrer para que o hidrogênio se torne algo corriqueiro, como prevê o cientista David Hart. "Veremos os primeiros veículos movidos a hidrogênio chegarem ao consumidor nos próximos cinco a dez anos. Mas a mudança completa do sistema de transporte só se dará daqui a uns 50 anos, mesmo que você seja muito otimista sobre o uso do hidrogênio."
de José Alberto Gonçalves para BBC-Brasil em 23 de Dezembro de 2005
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