O lançamento do Boeing 747 foi em 1968, uma apoteose, um grande avião com enorme capacidade de carga e de passageiros. Quando um Boeing 747 decola ainda me causa espanto e admiração, parece um enorme bicho pré-histórico, o Jumbo correndo na pista, e num jogo de flaps ele decola de uma vez só e fica quase parado, todas as turbinas na potência máxima, se faltar 1 kilowatts de potência, um litro de querosene a menos, parece que ele virá abaixo com tudo, algo impressionante do admirável mundo novo. Nos anos 70, sempre que o meu relógio digital apontava a hora 7:47', eu citava o grandão "Boeing"... Mas, a manchete abaixo da empresa Qantas é de uma mediocridade grande e impressionante tanto quanto o Jumbo ... Buraco no avião não foi causado por ferrugem, diz o presidente da Qantas. Ora, macacos me mordam. É claro que não foi causado por ferrugem, se o avião é feito de alumínio e outras ligas leves que não oxidam, como poderia haver ferrugem, óxidos de ferro de valência II e III ? Faça-me o favor, senhor Geoff Dixon, presidente de Qantas, vá estudar um pouco de Físico-Química, se o avião fosse construído de Ferro ele não decolaria, o Jumbo ficaria muito pesado. É importante enfatizar que cilindros de Oxigênio não explodem, somente os de Hidrogênio...O que pode ter sido, é o que chamamos em Física de raio-x de "Residual Stress", o estresse residual nas moléculas na estrutura da aeronave. As moléculas cansaram, segundo a Equação de Bragg, aumentando o espaçamento interplanar "d" . As aeronaves descansam na manutenção, caso contrário até as ligações das moléculas cansam. Neste caso a manutenção preventiva da aeronave precisa ser feita com raio-x, verificar se há micro-trincas nas partes mais solicitadas macanicamente. Observe que o rombo na fuselagem acompanha a sequência de fixação dos rebites, na linha de fixação dos pontos onde a asa da aeronave é fixada na fuselagem, pode ter sido um caso de fadiga mecânica, existe esta possibilidade de um estresse residual onde somente uma rigorosa manutenção preventiva poderia detectar e prevenir. Mas afirmar que não é caso de ferrugem é demais, por isso tenho deixado de ler jornais diários, muitas bazófias e falácias. Acho que são poucas as revistas que valem a pena serem lidas, poucas e honrosas exceções para as revistas The Economist, a Nature, a National Geographics Magazine (no original), e a American Scientist, o resto é de causar dor. É bem verdade, está escrito nas sagradas escrituras em Eclesiastes 1,18 - "Quem aumenta o seu conhecimeto, aumenta a sua dor". Nos tempos que vivemos, é melhor andar a cavalo do que em aviões com as manutenções negligenciadas. No mundo dito moderno, a maioria das empresas aéreas são deficitárias, elas apresentam o que se chama a falha do mercado. Neste caso, é imprescindível a ação firme do governo nas ações que forem necessárias. No capitalismo, a economia de mercado não tem a virtude de se auto-regulamentar num ambiente de extrema competitividade. As empresas aéreas precisam oferecer tarifas competitivas, qualidade nos serviço de bordo, pontualidade nos horários, pagar bons salários, garantir horários de descanso dos pilotos e comissários, manter as manutenções das aeronaves em dia e gerar bons lucros para a satisfação dos acionistas, são muitos objetivos para serem atingidos simultaneamente, são muitos objetivos conflitantes.
O overbooking é uma conseqüência da Economia Linear na aviação civil, está na hora de parar de remediar os efeitos e começar a trabalhar nas causas. As empresas aéreas estatizadas, que não tem tantas obrigações com os lucros e remuneração dos acionistas, podem ser um exemplo de qualidade no atendimento aos clientes e nas manutenções das aeronaves, como já foi a Varig - Cruzeiro do Sul em antigas eras. Estou afirmando que não precisam gerar tantos lucros, mas não precisam necessáriamente gerar prejuízos nem escandalos de gestão fraudulenta, como ocorreram na Fundação Rubem Berta. Segundo a lógica Aristotélica "Afirmatio unios non est negatio alterius", que fique bem clara esta colocação.
Certamente a pausa para o descanso das aeronaves na manutenção não está sendo obedecida. Quanto às reivindicações trabalhistas, são desprezíveis no mundo globalizado onde há excesso de mão de obra. Todos estes fatos fazem parte do medonho cotidiano pós-moderno, na chamada "sociedade de mercado". Portanto, sejamos realistas, quem tem maior importância, maior poder decisório nas operações das empresas aéreas?
O Gerente Financeiro ou o Gerente de Manutenção ? Dentro da Economia Cíclica é imperioso que seja o Gerente de Manutenção, porque este deverá saber a hora de parar os aviões para a manutenção, independentemente dos compromissos contínuos das vendas de passagens, dentro da Economia Linear. Sem acostamentos para fazer manutenções nas rotas aéreas, a vida nas empresas parece fluir mais rápida e mais eficiente quanto mais justos forem os horários entre os vôos e as escalas. Porém, manutenções negligenciadas, falhas humanas dos pilotos e dos controladores de vôos devido à falta de pausas para a manutenção humana e das máquinas são desastrosas. Observe que, enquanto os passageiros estão entretidos com seus jornais, assistindo filmes, fazendo refeições, tomando drinques, existem milhares de componentes eletrônicos, mecânicos, elétricos e hidráulicos trabalhando de forma integrada com os fatores humanos, sociais, econômicos. São interações bastante complexas entre homens e máquinas em vários níveis de responsabilidades. Milhares de informações são trocadas entre os diversos computadores de bordo com as torres de controle terrestres, entre o GPS com os satélites. As falhas são inerentes às máquinas, portanto para se elevar o padrão de segurança dos transportes aéreos o tempo de manutenção das máquinas e o tempo de descanso dos funcionários deverá ser rigorosamente obedecido pelas empresas, mas não é o que se verifica no cotidiano; as falhas humanas e mecânicas têm aumentando significativamente. Portanto já é hora de começar a implantar os fundamentos da Economia Cíclica ao invés da Economia Linear.
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